Автомобильный мир пятидесятых и шестидесятых это, помимо всего прочего, еще и массовые эксперименты с газотурбинными силовыми установками. Как только турбина уменьшилась до размеров, позволявших установить её под капот грузовика, или на место двигателя в автобус, то сразу же заняла там своё место.
Владельцы и акционеры автомобилестроительных компаний видели во снах, как турбина насвистывает на их счета огромные прибыли, инженеры видели огромный потенциал для интересных исследований, а обычные автолюбители хотели как можно скорее прикоснуться к будущему. И такая возможность у них появилась, правда, только в США, и у очень ограниченного количества людей. В 1962 году Крайслер объявил о скором запуске в серийное производство первой в мире газотурбинной легковушки. Это был эффектный Chrysler Turbine Car, над созданием которого компания работала с конца пятидесятых. Внешне машина выглядела фантастически даже на фоне многих стильных легковушек тех времен. Одни только передние фары, стилизованные под сопла реактивного самолёта чего стоят. А сзади… Эх, умели ведь раньше делать красивые кузова, не то что сейчас, всё скучное и однотипное. Своей внешностью Chrysler Turbine Car обязан итальянским дизайнерам из Ghia. Кузова, к слову, собирали там же в Италии и отправляли за океан уже готовыми. Дома, в США, осуществляли «женитьбу» кузова с силовым агрегатом, установку салона и внешнего декора. Самое главное таилось под капотом. Компактный ГТД мощностью 130 л.с., способный выдавать крутящий момент в 576 Ньютонов во всем диапазоне рабочих оборотов, который варьировался от 20 до 45 тысяч. Планетарный редуктор снижал авиационные обороты до приемлемых автомобильных — 4680 об/мин, которые уже без труда переваривала трёхступенчатая АКПП. Максимальная скорость была ограничена на 195 км/час, а разгон до сотни занимал 10 секунд. Фантастические показатели для 1962 года. Заявив о подготовке к серийному производству своего легкового газотурбинника, Крайслер пошел на авантюру, которая неизвестно чем могла закончиться. В рамках финальных испытаний они подготовили 50 машин для передачи всем желающим автолюбителям, готовым протестировать новинку в режиме ежедневного использования. Из всех расходов участники испытаний оплачивали только топливо, всё остальное – доставку машины до места жительства испытателя, техобслуживание и ремонт, если он требовался, компания делала сама и за свой счет.
Спереди ГТД виден корпус воздушных фильтров. Отработанные газы отводились по двум широким каналам в заднюю часть машины
Желающих прикоснуться к газотурбинному будущему оказалось более 30 тысяч человек, поэтому пришлось устраивать что-то типа лотереи, отобрав по итогу 200 счастливчиков. Каждому из них, в порядке очереди, машина выдавалась на три месяца эксплуатации по своему усмотрению. Это были люди разных возрастов, профессий и предпочтений. Эксперимент проходил в разных штатах, кроме, кажется, Аляски. Это был любопытный опыт, от которого выиграли все. Счастливчики, которым выпал шанс покататься на уникальной машине, инженеры, которые смогли выявить все нюансы при повседневной эксплуатации экспериментальной техники и маркетологи, ведь лучшей рекламой перспективой машины было то, что она вполне могла оказаться у соседа по улице. В прессе взращивался тезис о том, что Chrysler Turbine Car станет революционным прорывом в мировом автомобилестроении, но серийного производства машина так и не увидела. В ходе испытаний выяснились некоторые особенности, делавшие эксплуатацию легковушки затруднительными. Главными из них были запредельный шум от свиста турбины на высокой скорости (выше 100 км/час), высокий расход топлива, невозможность ремонта в обычном автосервисе. К слову о топливе. Турбина считалась многотопливным агрегатом, способным работать на дизеле, керосине, бензине и даже некоторых видах растительных масел, но категорически запрещалось заправляться этилированным бензином. Напомню, это были шестидесятые, тогда этилированный бензин был на 98% всех заправок в США, дизель встречался не везде, поэтому временным владельцам – испытателям оставалось лишь заправлять свой космолёт керосином, купленным в хозяйственных магазинах. При расходе топлива от 25 литров на сотню заправка была тем еще приключением. Отдельно следует вынести еще одну проблему — высокая температура под капотом. Температурный диапазон работы агрегата был от 600 до 1100 градусов по Цельсию, речь конечно, о камере сгорания, но при движении по городским улицам, с небольшой скоростью, агрегат быстро перегревался. У коммерческих газотурбинников дела шли тоже так себе, дальше опытно-экспериментальных образцов процесс не продвигался, поэтому в Крайслер решили повременить с массовым производством Turbine Car. В 1966 году компания объявила о продолжении исследований, небольшую серию в 500 экземпляров всё же они решили собрать, но даже такую скромную партию выпустить не удалось, скорее по организационно-коммерческим причинам, а не техническим. Из готовых уже машин почти все были утрачены, в основном – разобраны. К сожалению, или к счастью уж не знаю, дальнейшие работы над проектом были прекращены, и газотурбинное будущее для автолюбителей так и не наступило, но надо отдать должное Крайслеру – к этому они подошли максимально близко. Автомобильный мир пятидесятых и шестидесятых это, помимо всего прочего, еще и массовые эксперименты с газотурбинными силовыми установками. Как только турбина уменьшилась до размеров, позволявших установить её под капот грузовика, или на место двигателя в автобус, то сразу же заняла там своё место.
