На российский рынок вышел очередной последовательный гибрид – Deepal G318 (марка принадлежит Changan). Машину собирают в России, однако цена всё равно кусается: базовую версию предлагают за 5 650 000 рублей, топовую – за 6 000 000 рублей. Напомним, что у этого типа гибридов двигатель внутреннего сгорания не передаёт через трансмиссию мощность на колёса. ДВС сопряжён с генератором, который по проводам «сливает» выработанную энергию в батарею, откуда она и раздаётся по осям.
Наше первое знакомство с Deepal G318 состоялось год назад на автосалоне в Шанхае. Тогда же на полигоне Changan под Чунцином мы совершили несколько пробных поездок. Собственно, подготовка к выводу машины на российский рынок началась уже тогда, и в начале октября 2025 года было получено Одобрение типа транспортного средства на образец, импортированный из Китая. Вопреки ожиданиям, российские продажи импортных Deepal G318 в 2025 году так и не начались, хотя было бы логично по максимуму загрузить склад до 1 декабря 2025 года, растаможив машины по относительно умеренному утильсбору. Таким образом к началу сборки G318 в России рынок был бы должным образом подготовлен.
На вчерашней презентации Deepal G318 несколько сотрудников представительства Changan кулуарно рассказали нам, что первоначально запуск и должен был состояться по такой схеме. В то же время другие сотрудники уточнили, что представительство Changan и не планировало выпускать на наш рынок машины китайской сборки, а сразу намеревалось предложить покупателям кроссоверы, собранные на Автоторе. При этом ОТТС на китайскую сборку был нужен для того, чтобы Автотор в сжатые сроки получил сертификат на российские машины. Автотор действительно оперативно обернулся: ОТТС по его заявке начал своё действие 23 декабря, о чём мы в своё время писали. Уточним, что в ОТТС для Deepal G318 зарезервированы и другие названия: Deepal S08, Deepal С318 и OHD-1.
Логично задаться вопросом: по какой причине цена на Deepal G318 российской сборки точно такая же, как и, к примеру, на вышедший недавно в Россию GAC S07 только импортированный? Хотя GAC S07 не заточен под бездорожье, однако фактически относится к тому же классу среднеразмерных последовательных гибридов. Неужели российская сборка не даёт коммерческой выгоды? С одной стороны, здесь имеется объективный фактор: утильсбор на Deepal G318 составляет 1 848 000 рублей, а на GAC S07 – только 1 317 600 рублей. С другой стороны некоторые сотрудники представительства рассказали нам, что на нынешней стадии сборка на Автоторе действительно выгод не приносит: она ни прямо, ни косвенно не возвращает ни одного рубля из выплаченного утильсбора. Уточним, что в настоящее время в Калининграде предприятие «Автотор-Автотранс» производит машину на основе импортируемого сваренного и окрашенного кузова, вместе с которым из Китая поступает вся россыпь комплектующих. Такой метод называется SKD-4 и на Автоторе применяется уже лет 15, если не больше. SKD-4 не даёт баллов локализации, однако смысл такой сборки Deepal G318 всё-таки есть: правительство предлагает на него государственную субсидию в размере 925 000 рублей: эту сумму государство вычитает из стоимости собранного в России последовательного гибрида или электромобиля в том случае, если покупатель берёт его в кредит. То есть это не чистая выгода.
Понятно, что долго продавать G318 с «утилизационной наценкой» в 1,8 миллиона рублей невозможно – машину просто-напросто не будут брать. Исходя из этого, была разработана программа повышения локализации гибрида: уже летом в Калининграде начнётся монтаж сварочной линии – исключительно под модели Changan/Deepal, осенью ожидается первый сваренный кузов и через месяц – акт заключения экспертизы местного отделения Торгово-промышленной палаты по баллам. Но это не предел: практически сразу же планируется начать подготовку так называемого «разукрупнения» кузовов, то есть подготовку их сварки из более мелких узлов и отдельных деталей. При этом есть идея не позже 2028 года начать использование деталей из российской штамповки из российской же стали.
В то же время Changan как и всякая государственная компания не жалеет денег на дотирование ценообразования. В случае с Deepal G318 это выражается в широких возможностях по получению рассрочки: конкретно кредит под 0,01% на целых два года доступен уже при первоначальном взносе в 10%. При этом внеся половину от цены можно получить рассрочку аж на 5 лет. Собственно, эти условия могут стать одним из главных конкурентных преимуществ Deepal G318, хотя и по части потребительских качеств гибрид может предложить много чего интересного.
По сути, Deepal G318 – это первый в нашей стране официально поставляемый последовательный гибрид, который обладает повышенными (относительно обычного кроссовера) возможностями на бездорожье. Начнём с наличия блокировки заднего моста уже в базовой комплектации. Хотя машина – гибридная, сама блокировка – вполне традиционная и «держит» хорошо: металлическая каретка жёстко соединяет одну из полуосевых шестерён с корпусом дифференциала. Саму каретку передвигает электромагнит, на который после нажатия водителем соответствующей кнопки подаётся напряжение. Механизм, что называется простой и вечный, если, конечно, не оборвать проводок где-нибудь в полях. Сделать это будет проблематично, ибо оба моста на первый взгляд хорошо защищены, по крайней мере, как минимум от одного случайного удара о большой булыжник защита точно должна спасти. Пневпомодвеска добавит проходимости, однако она доступна только в самой дорогой версии – которая идёт за 6 миллионов. Впрочем, если у «пружинной» версии Deepal G318 обнаружится достаточный взаимный ход колёс, на бездорожье она может оказаться даже предпочтительнее.
Само собой, водитель может управлять не только дорожным просветом через настройки «пневмы» (а именно на такой версии мы прокатились на российском запуске Deepal G318), но и её комфортом. При «среднем» положении кузова над дорогой клиренс составляет гарантированные 22 см. Визуально кажется, что защита задней оси расположена чуть ниже, чем передняя, но замер показывает, что просвет примерно одинаковый. По мягкости подвески предусмотрено три режима – «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт». При этом спортивный режим работы силовой установки отнюдь не исключает «комфортной» настройки пневмобаллонов. Вообще же, как и многие другие последовательные гибриды, G318 позволяет настроить каждый параметр независимо от другого, включая интенсивность рекуперации и усилие на рулевом колесе. Таким образом можно достичь некоего оптимума свойств.
По обыкновению гибрид позволяет устанавливать приоритет энергопотребления, только у Deepal G318 названия этих режимов даны в неявном виде: приоритет использования электроэнергии из батареи с выключенным ДВС называется «Город», приоритет использования энергии с работой ДВС – «Горы», а смешанный режим, когда электроника сама определяет, требуется ли подзарядка батареи от ДВС или нет, называется «Автострада». В этой связи отметим примечательную настройку бортового компьютера: данные по поездке – что длительной, что кратковременной – представлены в виде двух счётчиков: первый набирает километраж только когда расходуется энергия из батареи, а ДВС выключен, второй – только когда ДВС работает. При этом техническое обслуживание ДВС, которое нужно проводить каждые 10 000 км пробега, считается исключительно по тем километрам, которые Deepal G318 проехал с работающим мотором. Проще говоря, если 7 тысяч километров было пройдено с работающим ДВС, а остальные 3 тысячи – без него, то на ТО ещё приезжать не нужно. К сожалению, эту красивую картину портит необходимость посещения СТО как минимум раз в год, даже если искомые 10 000 километров не выкатаны. Но в любом случае владелец последовательного гибрида должен оставлять на сервисе при проведении регламентных работ меньше средств, чем владелец аналогичной по размерам и массе машине. Тем более, что те же тормозные колодки и тормозные диски расходуются тем меньше, чем активнее работает рекуперация, то есть при езде в городе. Таким образом экономится ещё и расход бензина.
Мы получили автомобиль для тест-драйва со следующими показаниями по последней продолжительной поездке: с работающим ДВС гибрид проехал 44,9 км, за которые расход бензина составил 9,4 л/100 км, а без использования ДВС (только за счёт запасённой энергии в АКБ) машина проехала 109,2 км со средним расходом энергии в 22,2 кВт-ч/100 км. В общем, не так чтобы уж очень экономично. Хотя заявленный запас хода – более тысячи километров, думается, что в реальности с половинной загрузкой по трассе, двигаясь со скоростями 110-130 км/ч по магистрали машина сможет гарантированно преодолеть около 700–800 км. Впрочем это дело надо проверять. Уточним, что по традиции для последовательных гибридов масса машины высока – почти 2,5 тонны. Понятно, что среднеразмерный кроссовер с ДВС, пускай и подготовленный для полевой езды, всё-таки будет весить примерно на 700, а то и 800 кг меньше.
Регламент российского запуска не предполагал длительного тест-драйва: по загородным дорожкам с заездом в небольшие посёлки мы проехали 21 км на чистом электричестве с расходом энергии в 18,0 кВт-ч/100 км. Затем включился ДВС и мы преодолели ещё 27,9 км с расходом бензина в 7,4 л/100 км. У нас в машине было трое взрослых. Таким образом можно предположить, что при каждодневной езде по городу расход бензина и энергии будет ниже. К слову: паспортный разгон у Deepal G318 – всего-то 6,3 секунды, но при движении без ДВС и трёх человеках в салоне какой-то особенно улётной динамики не ощущается.
Ещё интересный момент по конструкции силового агрегата. Задний электромотор более тяговитый, чем передний, при этом у заднего редуктора ещё и больше передаточное число. Можно предположить, что в тех случаях, когда водителю нужна будет полная отдача, Deepal G318 может демонстрировать выраженный заднеприводный характер. Впрочем, это только предположение, которое опять же нужно проверять на практике и лучше всего это делать на раскисшем поле, ведь внедорожные возможности, могут стать ключевым конкурентным преимуществом Deepal G318.
Ещё впечатления. Несмотря на «квадратный» дизайн и «люстру» на крыше, за время нашей короткой поездки мне показалось, что в салон не проникал шум – даже на прямых скоростных участках, которые встречались на нашем маршруте. А вот «спортивная» настройка пневмоводвески понравилась не особенно: с ней машина становится чувствительна к малейшим дорожным препятствиям и начинает жёстко срабатывать на каждой кочке. В свою очередь «комфортная» настройка подвески в сочетании со спортивным алгоритмом работы силовой установки нам представляется очень даже перспективной в первую очередь для дальних путешествий. В целом понравилась характеристика рулевого механизма – G318 вполне себе адекватно ведёт себя в виражах, хотя усердствовать в скоростном маневрировании на G318 не стоит. А вот разрекламированный на презентации разворот на месте нам опробовать так и не удалось: бортовая электроника предусматривает два сценария – разворот на снегу или на песке. У нас под колёсами был в основном асфальт, поэтому организаторы решили поберечь технику и отключили эту функцию…
Несомненным плюсом Deepal G318 остаётся турбомотор, который должен гарантировать, что при интенсивной езде батарея не будет успевать разряжаться, и машине не потребуется «отдых» для зарядки АКБ. Хорошо защищена и камер заднего вида, которая уж точно не пострадает при снятии запасного колеса (смотри приложенные фото).
Между тем, мы обнаружили и некоторые неудобства: к примеру, климат-контроль – однозонный, что несколько странно для машины такого класса и такой цены. Лючок бензобака открывается только через центральный экран, правда – сразу тремя способами: хорошо бы внедрить и механическую систему. Массаж предусмотрен только для кресла водителя, а переднему пассажиру не полагается – тоже странно. Вместе с тем водителю придётся привыкать к торцевым кнопкам на подрулевых рычажках и кнопке «паркинг», расположение которой представляется несколько спорной.
Короче говоря, следующий наш заезд на Deepal G318 мы сделаем на бездорожье, тогда у нас сложится более-менее полная картина. Пока резюме такое: Deepal G318 – относительно просторный, подходящий для семейного использования, и, пожалуй – самый универсальный из всех представленных последовательных гибридов на нашем рынке. Заставит ли это покупателей больших кроссоверов или моделей, ориентированных на бездорожье, обратить внимание на Deepal G318 – увидим. По крайней мере, когда сотрудники российского представительства Changan спросили меня о перспективах G318, я сказал, что хорошо бы сбросить с цены как минимум один миллион рублей, а лучше – два. Кстати, ни один из опрошенных мной сотрудников представительства так и не поделился планами продаж на этот год. В любом случае мы желаем машине найти своих покупателей, а представительству Changan – реализовать все задумки по усилению локализации на Автоторе.
