Прошлый год стал шоковым для отечественной автомобильной индустрии, что было особенно хорошо видно по коллапсирующему «Автовазу». К своему удивлению многие обыватели выяснили, что производитель самых дешёвых и технически простых (если не сказать – отсталых) автомобилей в стране находится в жёсткой зависимости как от заграничных поставщиков, так и от продукции мировых концернов, выпускавшейся в России до начала украинских событий. И если раньше, находясь в орбите Renault, отечественный завод имел доступ к широкому конкурентному рынку комплектующих, то сейчас единственный путь к сохранению выпуска продукции – полная зависимость от Китая и от новоиспечённого менеджмента НАМИ, который начиная с распада СССР отметился лишь поделкой под названием Aurus. Финансовые показатели российского автогиганта за 2022 год как нельзя лучше отражают ситуацию, которую можно описать выражением «ни жив, ни мёртв»: при сокращении выручки почти вдвое – с 301 млрд до 170 млрд (то есть, поступлений от продажи выпущенных автомобилей), прибыль рухнула на 86% – с полутора миллиардов до 206 млн, при этом недостача до налогообложения всё равно составила 1,5 млрд. Хорошо идёт бизнес!
Впрочем, в сторону иронию. Многие из экспертов российского рынка то и дело говорят о низкой рентабельности выпуска автомобилей в современных условиях, но результаты завода Haval, который, напомним, не объединён в одно юрлицо с представительством, и просто продаёт ему машины, – удар по репутации этих экспертов: 27,7 млрд прибыли в 2022 году против 4,6 млрд убытков в 2021 году и 8,5 млрд убытков в 2020 году. Конечно, мы не знаем всей «бухгалтерии» в деталях. Не исключено, что как часть прибыли проводятся субсидии китайского правительства по программе «один пояс – один путь», которая стимулирует распространение товаров Поднебесной по всему миру. В общем, факт остаётся фактом: Haval показал хороший результат, хотя некоторое несоответствие роста выручки (на 35%) и взрывного роста прибыли наводят на смутные сомнения…
Странно, что субсидии по программе «один пояс – один путь» не получает завод «Москвич». Другое дело, что пока с распространением китайских товаров дела обстоят не шибко – мы регулярно даём данные по постановкам на учёт и они показывают, что ни москвичи, ни гости столицы, ни провинция пока не рвутся в салоны новообретённой марки. Наоборот – сбыт идёт с трудом. Поклонникам «Москвича» добавляет оптимизма состоявшийся переход от постовой сборки к конвейерной, но увы, финансовые показатели пока не радуют: 2 394 192 000 рубля убытков за прошлый год. В былые годы, когда Сергей Семёныч тратил в год по 20 млрд рублей на смену плитки, убытки взятого им на баланс города завода показались бы просто смехотворными, но сейчас не то время – нужно затянуть пояса! Впрочем, нервотрёпка, вызванная событиями на внешнем контуре менее всего коснулась Москвы: сезон смены бордюров и плитки открыт уже как несколько недель. Главное, чтобы на «Москвич» деньги нашлись! Кстати, если бы не деятельность «Рено Россия» в первом квартале прошлого года, то результат Московского автомобильного завода «Москвич» мог бы оказаться куда плачевнее. Напомним, что московский завод Renault был частью большого юридического лица «Рено Россия», которое занималось и поставками запчастей и выкупало у «Автоваза» собиравшиеся там Логаны и Сандеро. Именно этот юрлицо, от которого и остался фактически только завод, и переименовали в АО МАЗ «Москвич».
Впрочем, положение других заводов куда хуже, а именно, калужский ПСМА Рус (Пежо-Ситроен-Мицубиси), отделённый от российского представительства, остался в минусе на зверские 11,8 млрд рублей. По этому предприятию последствия украинских событий ударили сильнее всего. Дело в том, что в начале 2022 года завод начал переход от сборки CKD-2 по фургонам К0 к более «мелкой», то есть готовился увеличить долю добавленной стоимости при выпуске машин. В ближайших планах был и импорт в Европу, и локализация двигателя и даже коробки. Оборудование было закуплено, процессы запущены и вот, пожалуйста. Судя по всему, предприятие не закрывают только благодаря железной воле руководителя концерна Stellantis Карлоса Тавареса.
Чуть легче себя чувствует калужский Volkswagen. Правда, этот завод юридически входит в «Фольксваген Груп Рус», которое по сей день продолжает отчитываться отгрузками машин дилерам, что сглаживает ситуацию от простоя завода. Весь «Фольксваген Груп Рус» остался в 2022 году в минусе всего-то на 8,8 млрд. А вот «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – самый массовый из «иномарочных» заводов и опять же отстоящий отдельно от представительства пострадал сильнее остальных – 18,7 млрд убытка. Это столько сколько он принёс своим владельцам в 2021 и в 2020 годах.
Остаётся добавить, что по УАЗу данные пока не получены, поэтому дадим по нему отдельную заметку.
