Автоэксперт Чернов перечислил плюсы и минусы BMW калининградской сборки
В России снова собирают BMW. Рассказываем о том, как сейчас устроено производство на калининградском заводе «Автотор», сколько выпустят таких автомобилей и чего ждать покупателям
На российском рынке перезапустили производство кроссоверов BMW. Как организована схема, какие риски могут возникнуть у покупателей и знают ли об этом в Германии? Об этом и не только Autonews.ru рассказал владелец группы AvtoRevizorro, которая занимается реализацией этих машин, Кирилл Чернов.
— Что это за автомобили и как вообще стало возможным возобновление сборки в России?
— BMW собирают на заводах BMW из машинокомплектов. Такие же машинокомплекты приходили к нам в Калининград, где их выпускали. До весны 2022 года было отгружено определенное количество комплектов. И прошлым летом их дособрали на «Автоторе». В результате у нас появились BMW 2025 года выпуска, но с внешностью образца 2022-го.
Это были X5, X6 и X7. Все эти модели к тому моменту уже прошли рестайлинг, а собранные в Калининграде машины были с дорестайлинговой внешностью.
Там история была довольно простая: были машинокомплекты — из них собрали автомобили. Когда они закончились, стало доподлинно известно, что собирать больше не из чего, запчастей нет.
Однако в конце прошлого года внезапно снова появились новые BMW калининградской сборки. Эти машины по-прежнему 2025 года выпуска, а сейчас уже производятся автомобили 2026 года. И тут стало интереснее: из чего их собирали, если комплектующих не было?
Я съездил в Калининград, осмотрел эти машины и увидел, что в них уже довольно много деталей 2025 года. Поэтому сейчас, в 2026 году, в России действительно производятся BMW. Это чистая правда.
— Известно ли, откуда поступают эти машинокомплекты?
— Сейчас собираются BMW X7, ожидаются X5 и X6. Насколько мне известно, все эти машины изначально производятся в Америке. Соответственно, оттуда машинокомплекты и приходят.
И напомню важный момент: X5, X6 и X7 для всего мира производятся в одном месте — в США. Даже в Германии покупают автомобили американской сборки. У них немецкий VIN, но фактически они сделаны в Америке.
Единственное исключение — Китай. Там есть собственное производство полного цикла, но, как правило, это длиннобазные версии.
— А сколько всего таких машинокомплектов? Ведь сейчас производится дорестайлинг, который в мире уже не выпускается.
— Это большая загадка. Говорю как есть. Эти данные наверняка известны в представительстве BMW и на предприятии, но они никуда не утекают. Поэтому точное количество неизвестно.
Здесь, возможно, важнее не число комплектов, а сам факт: машины, появившиеся в конце 2025 года, показали, что необходимые комплектующие в России есть. Вероятно, жесткого ограничения по количеству нет, но логистика мне неизвестна.
Партии на данный момент очень маленькие. Это точно не те 40 тыс. автомобилей в год, которые продавались до 2022 года.
— Что сейчас подразумевается под сборкой на «Автоторе»? Это машинокомплекты, которые приходят в условных коробках и собираются на конвейере?
— Да, все верно. Производства запчастей BMW в России нет. Нет сварки и окраски кузовов. По сути, мы собираем готовые автомобили.
По качеству сравнения проводились много раз. Я лично сравнивал на протяжении нескольких лет: брали машину калининградской сборки и такую же, купленную у дилера в Германии. Они ничем не отличаются. Отличия только в комплектации. Например, у российской сборки менее жесткие экологические требования — как правило, нет системы нейтрализации с применением мочевины. Есть отличия по настройкам подвески: другие стабилизаторы, пружины. Но это особенности комплектации. По качеству сборки и комплектующих это одни и те же автомобили.
— Чем они отличаются от машин по параллельному импорту?
— Важно понимать контекст. С 2022 года автомобильный мир сильно изменился. У крупных производителей производство глобально делится на три региона: Америка, Азия и Европа. Внешне одинаковые машины для этих рынков технически отличаются.
И максимально подходящие для России — это, как ни странно, европейские версии. Автомобили для немецкого рынка полностью соответствуют нашим требованиям. В них с завода есть русский язык, работает навигация, телематика, ассистенты.
У машин для азиатского рынка есть нюансы. В Корее иначе работает телематика: навигации не будет без внештатного вмешательства. Русского языка тоже нет. И сейчас стало актуально другое: истории про пропадающие ключи и машины, которые не заводятся.
Для Азии используются другие блоки доступа. Внешне они одинаковые, но внутри начинка иная. В Корее другие частоты под ключи, другие антенны. Поэтому такие машины максимально уязвимы к воздействию РЭБ. Были случаи, когда автомобиль глушился и не заводился, потому что не видел ключ из-за помех. Такие нюансы нужно учитывать.
— Какой выход для владельцев корейских BMW?
— Эвакуатор и перестановка машины в место без помех. Можно пытаться запускать, нажимая «старт-стоп» с ногой на тормозе. Иногда удается попасть в момент, когда сигнал проходит. Это может занимать 10–15 минут.
И на этом фоне калининградские машины максимально приспособлены для России. Русификация, корректная работа систем, ассистенты — все работает нормально.
Плюс отсутствие мочевины. Для долгой эксплуатации это даже плюс. У X5 ресурс 400–500 тыс. км, по надежности сопоставим с Toyota Land Cruiser. На такой дистанции меньше экологических систем — скорее благо. И не забываем про 249 л.с. в ПТС — это доналоговые автомобили.
— Вы говорили про используемые комплектующие из новых машин. Получается, то, что собирают на «Автоторе», это дорестайлинговые кузова с узлами от рестайлинга?
— Не совсем. В основном это дорест. Если встречаются элементы от рестайлинга, значит, они просто взаимозаменяемы. BMW — очень сложная машина. Даже в рамках одной модели отличия могут быть огромными. 320i в базе и 320i с полным приводом и М-подвеской — фактически разные автомобили.
Просто заменить блок или узел — на словах легко, а на практике часто нереализуемо. Поэтому, если что-то работает, значит, оно от нужной версии.
— Есть ли выбор комплектаций?
— Сейчас комплектации фиксированные и максимальные. Там есть практически все. Причем это контрастирует с машинами из Европы и Кореи после 2022 года — они часто беднее. Это мировой тренд: уходят интересные цвета, салоны, дорогие опции.
Калининградские версии на этом фоне очень богаты. И при наличии запчастей возможны дооснащения — например, аудиосистемой Bowers & Wilkins.
— Насколько высоким оказался спрос на автомобили 2025–2026 годов сборки? В базы BMW они не попадают. Есть ли из-за этого ограничения и не боятся ли покупатели таких машин?
— Первые машины выпустили еще в начале минувшего лета, так что все уже обкатано, никаких ограничений нет. Эти автомобили спокойно ездят, обслуживаются, на них заказываются запчасти. Единственное — их нет во внутренней базе BMW. Но, скажите честно, у вас есть доступ к внутренней базе BMW и насколько он вам вообще нужен?
— Не было и не скажу, что он мне нужен.
— Вот именно. Для заказа запчастей и обслуживания он не требуется, поэтому никаких проблем здесь нет. Более того, на эти машины точно не прилетит обновление, которое, условно, «окирпичит» автомобиль.
Если говорить шире, мы снова возвращаемся к теме дорестайла и рестайла. Дорестайлинговые машины — это, по сути, последняя «нормальная» версия, которую можно ремонтировать по привычной схеме: сломалось — купил деталь — заменил — поехал дальше. В рестайлинге все сложнее: его труднее модифицировать, дооснащать, прошивать.
И самое неприятное — там уже есть так называемая защита компонентов. Даже б/у деталь просто так не поставить — каждую нужно прописывать через дилерский онлайн-доступ. Решения этой проблемы пока нет, и она серьезно осложняет жизнь владельцам.
— И все же вернемся к спросу. Насколько высокий спрос?
— Тут две новости — хорошая и плохая. Плохая: машины заметно подорожали. Во-первых, из-за повышения НДС. Во-вторых, из-за роста утилизационного сбора, который увеличился и для автомобилей российской сборки. Соответственно, выросла и отпускная цена завода.
Хорошая новость в том, что даже с этим ростом цен это все равно одно из лучших предложений на рынке. «Живые» машины на момент интервью еще едут на автовозах, но почти вся партия уже распродана. Осталось буквально несколько автомобилей.
— Россия уникальна в таком формате возобновления производства или есть похожие примеры?
— Думаю, это уникальный опыт. Сложно сказать, исключительно ли это наши достижения или были какие-то связи с BMW, потому что есть вещи, которые трудно реализовать без поддержки завода. Но в любом случае это серьезное достижение. Ведь пришлось наладить выпуск таких сложных машин, как BMW, без официальной поддержки производителя. Это действительно серьезная инженерная работа. Наши ребята большие молодцы, есть чем гордиться.
— Поправьте, если ошибаюсь, но именно вы первым рассказали о возобновлении производства BMW в России? Откуда и как появилась у вас эта информация?
— Это секрет Полишинеля. Новость минимум пару недель уже была известна до моего рассказа. Машины уже видели покупатели, их ставили на учет. Я просто первым об этом публично рассказал. Остальные люди просто покупали и ездили.
— Связаны ли вы с возобновлением производства?
— Запчасти завозил не я.
— Кто отвечает за контроль качества сборки?
— Все как и раньше: ОТТС и завод. Никогда не было такого, что забирали партию автомобилей с завода, потом где-то у дилеров их проверяли и говорили: «Вы знаете, плохо собрано, пересобирайте». Уровень качества и допуски изначально заложены в оборудовании и процессе сборки. Даже при желании сильно повлиять на это сложно.
— Мы звонили дилеру и в Казани, который сообщил о продаже машин из новой партии, нам сказали, что никакой гарантии нет — покупка полностью под ответственность клиента.
— Скорее всего, вы говорили с неопытным менеджером. В России действует закон о защите прав потребителей. Если автомобиль продается, закон работает. Те же гарантии, что и до 2022-го, — минимум два года — никуда не делись. Возможно, это была попытка продать дополнительный продукт.
— Менеджер действительно предлагал такую опцию.
— Еще один нюанс: бывшие дилеры BMW хотят продавать эти машины, но не могут из-за дилерских соглашений. Представительство может наказать их в суде. Поэтому такие автомобили нередко оформляют как машины с пробегом. Возможно, автомобиль стоит не в шоуруме нового авто, а в отделе машин с пробегом. Тогда и звучит стандартная формулировка «гарантий нет».
— Эти автомобили юридически связаны с BMW?
— Очень сложный вопрос, лучше адресовать юристам. В особых экономических зонах и раньше было непросто разобраться, а сейчас тем более. Это территория юридических чудес.
— Есть ли ограничения при покупке и владении?
— Такие же, как у любого дорогого автомобиля с российскими номерами: лучше не ездить в «недружественные» страны. Это не специфика BMW. Еще не все классифайды адаптированы под такие машины — не везде можно корректно разместить объявление. Но это временно.
В остальном — обычные автомобили: ставятся на учет, перепродаются, оформляются в кредит и лизинг. У них есть НДС — это ключевой плюс. И конечно, никаких сюрпризов по утильсбору и доначислениям.
— Покупатели задают вопросы или смотрят только на цену?
— По-разному. Есть те, кто приезжает и сразу уезжает на машине. Есть те, кто думает и часто возвращается, когда машин уже нет. Партии очень маленькие.
— В BMW в Германии знают о сборке?
— Конечно, знают.
— И как относятся?
— Это неизвестно. Но они точно знают, что и в каком объеме осталось на «Автоторе». С экранов телевизоров говорят одно, а на практике BMW довольно лояльны: поддержка приложений и обновлений сохраняется. Есть бренды, которые ушли окончательно. BMW к ним не относится.
— Кто ушел окончательно?
— Немцы в целом прагматичны. Но если говорить жестко, Mercedes максимально ограничил поддержку. Audi, VW, Porsche скорее нейтральны. BMW скорее лоялен.
— Если владелец нового X7 калининградской сборки потеряет ключ, что делать в таком случае?
— Загадка, честно, не подскажу. Очень много нюансов, и эту историю мы еще не разбирали. Речь про пресловутые блоки BDC — блоки, которые отвечают за доступ и ключи. Нужно смотреть кодировки, год выпуска, нюансы.
Подозреваю, что ключи лучше не терять. Действительно, проблема с утерей ключей сейчас есть. У BMW она не такая серьезная, как у других немецких марок. Точно нельзя терять ключ на Mercedes — это совсем беда. Его, можно сказать, не восстановить.
— Ни за какие деньги или за очень большие?
— За очень большие.
— А примерный порядок сумм?
— Сейчас уже доходит до 2 млн [руб.] и выше.
— И это неважно — Maybach или A-Class?
— Ключи практически одинаковые. Мы говорим про последние «камушки». Неважно, A-Class или Maybach, система доступа одинаковая. Но в случае с A-Class купить ключ по цене машины — так себе история.
Поэтому владельцам Mercedes точно стоит беречь ключи, второй держать где-нибудь подальше от автомобиля. В случае с BMW пока все терпимо: где-то можно найти обходные пути.
— Как ситуацию можно решить?
— Мы это уточним. Сейчас машины до нас доедут, пройдет предпродажная подготовка, и этот нюанс прояснится. Глобально на сегодняшний день один ключ на BMW потерять можно. А вот два сразу — не стоит. Один ключ пока восстанавливается.
— Вернемся к нашим… BMW. Знаете ли вы случаи, когда официальные дилеры хотели получить партии машин, заново собранных на «Автоторе»?
— Повторюсь: дилеры подписывали договор с представительством и несут по нему ответственность. У представительства есть возможность в судебном порядке весьма строго наказывать дилеров. Поэтому имена лучше опустим. Но глобально прошлая партия была практически у всех крупных дилеров. До мелких она не дошла только потому, что крупные все разобрали.
— Мы в прошлом году пытались попасть на «Автотор», но получили отказ. Это могло быть связано с перезапуском линии BMW?
— Думаю, дело в том, что «Автотор» в целом очень закрытый и консервативный завод. Это причина номер один. Вторая причина продиктована временем: сейчас все стараются работать тихо и аккуратно, не пуская лишние глаза и уши на важные объекты. Это обычная осторожность. Ничего необычного, но какое-то время мы, думаю, поживем в таком режиме.
— Сейчас на конвейере X5 и X7. Есть ли планы по другим моделям?
— Могу сказать только, что планы есть. Без конкретики. Просто потому, что хочется, чтобы у ребят все получилось и чтобы нам были доступны новые BMW в достаточно широком модельном ряду.
— А как обстоят дела с другими производителями, которые могли бы вернуться в Россию?
— Сейчас все в режиме трансформации. Все пытаются понять последствия роста утильсбора и НДС, заново просчитывают варианты. Пока все скорее с калькулятором, чем с гаечным ключом. Что позитивного: абсолютно точно все хотят наладить производство и максимально локализоваться.
Все хотят вернуть объемы, близкие к тем почти 3 млн автомобилей в год, которые были в 2006–2007 годах. Все работают, стараются, что-то делают, но идет большая перестройка. Нужно понять, куда вырулит рынок, какие машины будут востребованы и какие вообще имеет смысл привозить и локализовывать, а какие — нет.
— Например, на бывшем заводе Volkswagen сейчас собирают китайские машины. Если марка решит вернуться, она столкнется с тем, что площадка занята. Как быть?
— Не думаю, что это большая проблема. Оснастка, которая была на заводе, была под конкретные автомобили, а этих моделей уже нет — они либо сняты с производства, либо пережили серьезный рестайлинг. Так что потери невелики. И зайти на старое место всегда проще, чем начинать в чистом поле. Но это скорее вопрос к руководству завода. Думаю, сейчас на него никто не даст точного ответа.
— То есть придется монтировать новые линии?
— Их и раньше всегда завозили. Даже при выпуске одной модели оборудование постоянно обновляется. Это отлаженные процессы — было бы желание. Уверен, если есть хоть малейшая возможность возобновить производство даже в отдаленной перспективе, об этой возможности уже все, кто надо, знают и закладывают ее в планы — просто ждут подходящего момента и команды на старт.
Еще из любопытного:
Авторы Теги
