В рамках посещения автосалона в Гуанчжоу в ноябре мы побывали на тестовом полигоне компании GAC, где были представлены различные новинки, и сосредоточились на электрическом кроссовере Aion V. Дело в том, что даже после принятия новой схемы начисления утилизационного сбора GAC подтверждает вывод этой модели на российский рынок, причем поначалу в импортированном виде. Насколько эти заявления подтверждены реальными намерениями, нам неизвестно, однако будем держать в голове, что по новым правилам, вступившим в действие с 1 декабря 2025-го, и с учетом очередного повышения коэффициентов для расчета «утиля» с 1 января 2026-го в следующем году на таможне за Aion V придется заплатить 2 193 600 рублей утильсбора. И это притом что в Китае машина стоит 1 484 000 рублей. То есть наш «утиль» на Aion V в полтора раза больше, чем рекомендованная розничная цена на него, пускай и для базовой версии. А ведь мы с вами знаем, что в условиях ценовых войн, которые уже почти три года бушуют в Поднебесной, причем именно в сегменте электромобилей и подключаемых гибридов, покупатель «зеленой» машины получает ощутимые скидки и «электрички» редко продаются «за номинал».
Итак, поначалу новый Aion V вдохновил китайского покупателя. Когда в середине прошлого года объявили старт предзаказов, в течение короткого времени поступило около 10 000 заявок. С тех пор на рынок Поднебесной вышли другие электромобили, к примеру, Geely Geome Xingyuan, который хотя и классом ниже, зато цена его в прямом пересчете на нашу валюту составляет менее 900 тысяч рублей! Короче говоря, после взлета на старте продажи Aion V стабилизировались, а ближе к осени нынешнего года и вовсе пошли на спад. Всего с января по ноябрь китайские дилеры получили 37 тысяч образцов Aion V, но конкретно в ноябре машин было продано на 15% меньше, чем в октябре.
Понятно, что на российском рынке, в каком бы виде этот электромобиль до нас не дошел — в локализованном или импортированном, таких продаж не видать, однако раз уж нам представилась возможность опробовать потенциальную машину нашего рынка, грех ею не воспользоваться. Для начала отметим, что по исполнению салона Aion V схож со своими прочими китайскими «одноклассниками»: селектор управления силовым агрегатом вынесен на правый подрулевой рычажок, «приборный» экран компактный, с очень удобно скомпонованными данными и интуитивно понятной логикой управления ими. К слову, Aion V видит всех людей вокруг себя (их силуэты отображаются на приборном щитке) и при случае не допустит наезда на пешехода. Останется ли эта функция при выводе на наш рынок — непонятно.
Искусственная кожа, которой были обшиты сиденья нашей тестовой машины, оказалась не самого лучшего качества, вполне возможно, в жару ездить будет некомфортно. Кресло водителя не было снабжено регулировкой поясничного подпора, во втором ряду место для коленей — как в полноценном компактном классе, то есть много. Пол во втором ряду плоский, сидеть очень удобно. Российский покупатель оценит конфигурацию спинки заднего сиденья: правая секция больше, а значит, в автомобиле куда проще будет перевозить длинномеры или, скажем, межкомнатные двери. Еще момент: в нашей машине на обратной стороне спинки переднего пассажирского кресла была закреплена откидная панель, которая устанавливалась горизонтально и могла использоваться как столик пассажиром во втором ряду, однако с обратной стороны спинки сиденья водителя такого столика почему-то не было.
В целом по геометрии водительское кресло вполне себе удобное для индивида среднего роста. Поддержка боковых секций спинки сносная, спина и плечи не проваливаются, а подушка не кажется излишне короткой, хотя многие «китайцы» этим грешат. Во время заездов я не всегда был один в машине — часто ко мне подсаживались еще двое-трое коллег. Конечно, это сказывалось на динамике, но автомобиль все равно не становился «овощным». Все-таки пиковая мощность электромотора составляет 150 кВт, а уже со старта под педалью газа водителю доступны максимальные 240 Нм тяги. Впрочем, главные впечатления — от управляемости. С одной стороны, на это играет комфортная зависимость поворота передних колес от поворота руля, с другой — настройки подвески, которая при резких поворотах руля не допускает кренов кузова и потери устойчивости. Скажем, при проезде змейки машина не сходит с траектории и не теряет «равновесия» от раскачки. Еще важное наблюдение: при динамичном прохождении серии поворотов заднее разгруженное колесо не отрывается от земли, то есть подвеска не страдает характерной для многих небольших «китайцев» короткоходностью. Короче говоря, в руках опытного водителя автомобиль Aion V в случае чего вырулит из затруднительного положения.
Еще несколько цифр по машине. Дорожный просвет в снаряженном состоянии составляет всего 17 см, при этом под загрузкой он становится еще меньше. Проще говоря, Aion V — это, скорее, не полевой кроссовер, а все-таки городской универсал повышенной вместимости. Емкость литий-железо-фосфатной батареи — 75,26 кВт*ч и при паспортном расходе запасенной в ней энергии позволяет проехать как минимум 450 км.
Собственно, таким должен был бы стать Atom — и не только идеологически, но и ценой. Увы, конкуренция с китайцами в этом направлении нам пока не светит… Короче говоря, мы будем информировать наших читателей о дальнейших шагах GAC по выводу Aion V в Россию или же об отмене этого решения.
