Продолжаем копаться в деталях рыночной статистики по итогам первого квартала и сегодня обратим внимание на продажи самой русской из всех китайских марок — Haval. В отчетах о состоянии дел на рынке новых машин за прошлый год мы уже писали, что завод Haval в Тульской области не справляется со спросом ни на самую дешевую модель — Jolion, ни на самую дорогую — Dargo, поэтому менеджмент российского представительства вынужден заказывать образцы в Китае.
В четвертом квартале 2022 года на учет встали 1045 образцов Dargo, из них почти все, а именно 928 машин, приехали из Китая. В первом квартале 2023 года спрос на модель вырос — своих покупателей нашли уже 1682 авто, из которых 1367 прибыли из Поднебесной. У Джолиона пропорции другие, однако и здесь мы видим увеличение объема китайских поставок. Так, в четвертом квартале прошлого года было реализовано 6416 машин, из которых собранных в Китае — 371. С января по март нынешнего года на учет встали 7165 Джолионов, из которых 1077 были выпущены в Китае, то есть помимо троекратного роста импорта Джолионов мы видим еще и увеличение доли.
Примечательно, что эти две машины живут по разным бизнес-моделям. Что касается Дарго, у всякого читателя наверняка возникнет вопрос: а зачем, собственно, его вообще производить в России, ведь сегодня утильсбор составляет в его цене примерно 3-7% в зависимости от комплектации? Судя по всему, в производстве Дарго коммерческого смысла нет — это не более чем обязательство по СПИКу, и углублять локализацию Дарго будут в самую последнюю очередь, если вообще будут. Напомним, что сейчас на эту модель в России не штампуют кузовные детали, а кузов сваривают из крупных подсборок, поступивших из Китая. Именно из-за невыгодности его выпуска в нынешних условиях китайские образцы и составляют 81%.
У Джолиона все иначе: его локализацию будут углублять в том числе и по кузову. Мы уже писали, что в феврале нынешнего года китайский завод подписал соглашение с московской «Альфа Автоматив Техноложиз», и это важно, ведь сегодня именно мощности прессового производства лимитируют выпуск продукции на заводе в Тульской области. Вероятно, что после начала штамповки на ААТ российское представительство Haval откажется от импорта Джолиона.
Между тем не только Haval комбинирует локализованные автомобили и импортированные — похожую схему уже давно практикует и Geely, за тем исключением, что вместо российского завода у китайцев есть совместное предприятие в Беларуси. В четвертом квартале прошлого года дилеры Geely реализовали 10 317 машин, из которых треть, а именно 3380, была выпущена в Китае. Из них 885 пришлось на Кулрей, 577 — на Атлас Про, а лидером стала Тугелла (1911), которую в Беларуси не собирают. С января по март нынешнего года сбыт вырос до 11 979 авто, а вот китайский импорт упал — в Россию завезено только 1912 машин. Падение обусловлено в том числе и ослаблением спроса на упомянутую Тугеллу — продано 1545 штук, но главное, что представительство, видимо, решило отказаться от импорта некоторых моделей. К примеру, китайских Кулреев в первом квартале продали всего-то 70, причем все они изготовлены либо в прошлом, либо в позапрошлом году. Не исключено, что к импорту этой машины менеджмент Geely не вернется, ибо все усилия будут сконцентрированы на Можаро и грядущих моделях.
В целом же в первом квартале 2023 года доля автомобилей, изготовленных в Китае и проданных в России, составила почти 39% против 32% в четвертом квартале 2022-го. Таким образом, мы видим, что сбывается наш прогноз: доля импортированных машин из КНР растет, и в этом году, вне всякого сомнения, превысит психологическую отметку в 50%, даже если до конца года производственники успеют переналадить калужский завод Volkswagen под выпуск моделей Chery.
