Банкротству Детройта в США исполнилось 10 лет
Детройт был лидером мировой автоиндустрии, а ровно 10 лет назад стал крупнейшим городом-банкротом в истории США. Как это стало возможным
Госдума приняла новые правила получения водительских прав Штрафы 19 декабря 2022 Новые штрафы в 2023 году: какие изменения ждут водителей. Таблица Новости 25 ноября 2022 Германия отреагировала на запуск завода «Москвич» Закон и ПДД 9 июня Инспектор ГИБДД нашел в машине дрон. Что за это грозит водителю
Ровно 10 лет назад, 18 июля 2013 года, власти Детройта признали неспособность выполнять обязательства перед кредиторами, признав город банкротом. Законы США позволяют целым городам проходить через процедуру банкротства, но никогда прежде подобного не случалось со столь крупным мегаполисом. Это тем удивительнее, что за полвека до этого Детройт считался одним из самых преуспевающих и индустриально-развитых городов США, столицей американской автоиндустрии, которая тогда лидировала во всем мире.
Родина американского среднего класса
Выбор Детройта автопроизводителями изначально был обусловлен географическим положением города. Поблизости находились угольные шахты и велась добыча железной и медной руды. Сам город имел выход к Большим озерам, то есть доступ к водному транспорту. К тому же богатейшие города США того времени, такие как Нью-Йорк или Чикаго находились поблизости, а именно там жили обеспеченные покупатели автомобилей.
На рубеже 19 и 20 веков Детройт выпускал сигары и фармацевтическую продукцию, пищевые товары и скобяные изделия. А в 1908 году там, с завода Генри Форда выехал первый Ford Model T. Тираж этой модели превысил 15 миллионов — сумасшедшая даже по нынешним временам цифра.
В те годы машины собирались самым примитивным образом: автомобиль стоял посреди гаража, а рабочие последовательно приделывали к нему детали. Длилась эта процедура не меньше пары недель.
В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» Генри Форд вспоминал, что придумал следующее. Все детали последовательно расположили на полу, взяли раму будущей машины и за веревку стали тащить ее, попутно прикручивая комплектующие. На таком квази-конвейере собрать Model T удалось всего за два дня. Форд тут же озаботился постройкой полноценного конвейера. Вопреки распространенному мнению, конвейер он не изобрел, а лишь первым применил такую технологию сборки в автомобильной промышленности.
Благодаря массовости, Model T стала первой дешевой машиной на автомобильном рынке. Ну как дешевой… абсолютному большинству населения она была все еще недоступна. И тогда Генри Форд совершил, возможно, главное изобретение в истории Америки. Он изобрел средний класс.
В один день, в 1914 году, рабочие завода Ford не без удовольствия узнали, что им вдвое подняли зарплату. Теперь им платили по 5 долларов в день. Не станем углубляться в рассказ о ценах 1914 года, отметим лишь, что Model T тогда предлагалась за 440 долларов. И с новым уровнем зарплаты простой рабочий теперь мог купить себе такой автомобиль. Простая арифметика подсказывает, что лишних 2,5 долларов в день достаточно, чтобы накопить на машину всего за 176 дней.
Предприятие Ford было крупнейшим в регионе, и дабы избежать перетекания рабочих к Форду, остальные компании были вынуждены также поднимать зарплаты, обеспечивая Ford Motor Company клиентскую базу.
Именно так в Америке и возник знаменитый средний класс, он же — общество потребления. Уже в 1931 году Олдос Хаксли написал свою знаменитую антиутопию «О дивный новый мир», герои которой в любой непонятной ситуации произносят «Господи Форде!» и перекрещиваются буквой Т в честь знаменитой модели.
К 1920-м годам у Форда появились сильные конкуренты, и все они также расположились в Детройте. Помимо уже упомянутых причин, Ford к тому моменту развил вокруг себя смежные производства, от лобовых стекол до свечей зажигания. Зачем строить автомобильный завод еще где-то, если в Детройте уже есть база поставщиков комплектующих, рассудили братья Додж, Уолтер Крайслер и основатели многочисленных брендов, объединенных позже в General Motors.
За длинным долларом в Детройт потянулись рабочие не только со всей Америки, но и из Шотландии, Мексики и даже из Ливана. А также «белые воротнички» — лучшие автомобильные конструкторы Европы. Город стал автомобильной столицей не только Америки, но и всего мира.
Развивались и производства в городах ближайших штатов, где создавались заводы по выпуску автомобильных комплектующих. К 1950 годам появилась поговорка, точно отражающая их положение по отношению к «Городу моторов». На русский язык ее можно вольно перевести так: «Если Детройт просто заболеет, то весь Средний Запад США окажется при смерти».
К этому моменту, успешно пережив Вторую мировую войну, автомобильная промышленность США стала не просто крупнейшей в мире, она доминировала. Достаточно сказать, что второе место в мире по выпуску легковых автомобилей тогда занимала Великобритания, автомобильные заводы Германии, Франции и Японии лежали в руинах, а Корея и тем более Китай своих автомобилей не выпускали вовсе.
Именно тогда концепция американской семьи среднего класса достигла своего апогея. Мужчина в костюме, с галстуком и с достатком, который позволяет его жене быть домохозяйкой и не работать. Трое-четверо детей. Частный домик в пригороде. И Ford, Chevrolet или Dodge на парковке у дома.
В 1950-е автомобильная промышленность США чувствовала себя настолько вольготно, что компактные автомобили практически не выпускались. Вся модельная линейка брендов отличалась не по размерам, а по числу опций. А размер был стандартным. Более пяти метров в длину — обычный седан обычного рабочего или служащего в обычном американском городе.
Только в 1960-е Большая Тройка автоконцернов из Детройта, включающая GM, Ford и Chrysler, начнет выпускать компактные модели. Ну как компактные — размером с отечественную «Волгу».
Как Детройт свернул не туда
Несмотря на гениальное решение Генри Форда повысить рабочим зарплаты, сами труженики об этом вскоре забыли. Став одним из самых промышленных городов США, Детройт оказался и одним из центров профсоюзного движения. Уже в 1920-е в городе начались протестные выступления, а также был создан профсоюз UAW — «Объединенные рабочие автопрома».
История профсоюзного движения — это тема для отдельной большой статьи. Но важно отметить, что в Детройте оно было успешным. Рабочие добились и повышения заработных прав, и серьезного усложнения процедуры увольнения, и больших пенсий, медицинских страховок, и прочего. Достаточно сказать, что многие предприятия американской автомобильной промышленности согласились даже на то, что у профсоюзов будут свои представители в советах директоров.
У войны с профсоюзами были и свои жертвы. Так, пережить ее не смог концерн Packard — производитель любимых лимузинов Иосифа Сталина. По легенде, Сталин как-то показал директору завода собственного имени Ивану Лихачеву автомобиль Packard и спросил: «Можете сделать такой же?». На это Лихачев ответил: «Можем лучше, товарищ Сталин!». Вождь СССР остановил Лихачева словами: «Лучше — не надо».
Так или иначе, советские лимузины ЗИС действительно очень похожи на машины Packard. А их последующие модели уже под маркой ЗИЛ пережили оригиналы на полвека.
Вторая Мировая Война также повлияла на успехи профсоюзного движения. Каким образом? Она уничтожила конкурентов американскому автопрому в остальном мире. И Большой Тройке не составило труда уступить рабочим, если это делали все три концерна. Фактически GM, Ford и Chrysler просто переложили сопутствующие расходы на плечи покупателей.
Впрочем, успех профсоюзов не остался незамеченным для автомобильных компаний. Уже в 1960-е на предприятиях в Детройте стали активно внедрять автоматизацию производства, а новые заводы строить не в «Городе моторов», а в Южных Штатах, где рабочая сила была дешевле и куда профсоюзы еще не добрались.
Вместе с тем, наметилась и другая тенденция. В Детройт за высокими зарплатами устремилось афроамериканское население. В свою очередь, белые жители города стали массово переселяться в пригороды. В тот период существовала негласная расистская практика, когда потомки выходцев из Африки не могли поселиться в «белых» районах, так как банки просто отказывали им в ипотеке. Зато многоквартирные дома в центре города все активнее заселялись афроамериканскими приезжими.
Две эти тенденции — приток низкоквалифицированной рабочей силы и перемещение автомобильного производства из Детройта в южные штаты — пересеклись уже в конце 1960-х. Внезапно в городе, который всего несколько лет назад процветал, возникла заметная безработица.
Шах бежал из Ирана
Именно так называлась глава в знаменитой книге экс-главы компаний Ford и Chrysler Ли Яккоки «Карьера менеджера». 16 января 1979 года шах Ирана Моххамед Реза Пехлеви бежал из страны, что стало победой Исламской революции и привело к введению санкций в отношении страны, которые не сняты до сих пор.
К Детройту это имело самое прямое отношения. Иран — крупный экспортер нефти, и победа революции привела к резкому сокращению ее поставок и первому «нефтяному кризису». Бензин в США, годами стоивший чуть ли не дешевле воды, резко подорожал.
Только в этот момент выяснилось, что американские автомобили совершенно неэффективны в плане топливной экономичности. Таким параметром в Детройте просто не озаботились, делая ставку на мощность и комфорт.
Американское общество стало искать альтернативу и быстро выяснило, что есть машины существенно более экономичные: в первую очередь японские и немецкие.
К тому же японские модели оказались еще и заметно дешевле. Toyota, Honda, Nissan и Mazda экономили на рабочей силе. Японские рабочие тоже пытались устраивать забастовки. Например, в конце 1940-х стачку устроили сотрудники Toyota. Компания отреагировала тут же, уволив всех бастующих.
Чуть позже японские концерны станут открывать и свои заводы в США. Но не в Детройте, и без сотрудничества с UAW.
Так или иначе, но череда нефтяных кризисов стала ударом, которые автопром Детройта, и без того погрязший в противоречиях, уже не выдержал. Население города стало сокращаться, опустевшие здания, например завода Packard, так и остались никому не нужными, а доля белых жителей города упала до 10%.
Штаб-квартиры Большой Тройки до сих пор располагаются в Детройте, действуют и некоторые автомобильные заводы, в том числе знаменитый «Ривер Руж» Генри Форда. Количество рабочих на нем за счет автоматизации и сокращения производства сократилось примерно в десять раз.
При этом нельзя сказать, что американский автопром как таковой переживает кризис. Вовсе нет, самый крупный автомобильный завод в мире сейчас принадлежит именно американской компании. Но есть два «но». Расположен он не в Детройте и вообще не в США. И он не имеет никакого отношения к «Большой Тройке». Речь о Гигафабрике Tesla в Шанхае, мощность которой уже сейчас превышает 1 млн машин в год.
А Детройт, пережив десять лет назад банкротство, так и остался разрушающимся памятником былому величию и неплохой декорацией для постапокалиптических фильмов.
