Легендарная Эмка: главная довоенная машина СССР

На заре развития советской автомобильной промышленности приоритет производства отдавался грузовым автомобилям. Это было справедливо, так как в стране проводилась индустриализация, и об обеспечении обычных трудящихся личным автотранспортом речи даже не шло. Тем не менее потребность в легковых автомобилях для государственных служб все же имелась.

ГАЗ-А, находящийся на производстве с 1932 года, в полной мере эту потребность не удовлетворял. Автомобиль оказался не слишком пригодным для советских дорог, имел низкую надежность и комфортабельность. Как следствие уже в 1933 году специалисты Горьковского автозавода приступили к проектированию более совершенной модели — ГАЗ-М-1.

Ford V8 Model 40 ставший прообразом «Эмки»

Согласно десятилетнему контракту между корпорацией Форд и советским правительством, специалисты ГАЗа имели право на получение технической документации на все актуальные модели Ford. По состоянию на 1933 год на производственной линии американской фирмы находилось две модели: 4-цилиндровый Ford Model B и 8-цилиндровый Ford V8. Обе модели имели довольно широкую гамму кузовов и два варианта оснащения. Тщательно изучив эти автомобили, в качестве основы для своей будущей машины горьковчане решили использовать четырехдверный седан Ford V8 Model 40, видоизменив его конструкцию под необходимые требования.

Первый опытный М-1 с кузовом Ford

Прежде всего советские специалисты отказались от мощного, но сложного и прожорливого 8-цилиндрового двигателя. Наиболее подходящим посчитали использовать 4-цилиндровый мотор ГАЗ-А, основательного его модернизировав. Двигатель объемом 3,3 л получил новую ГБЦ, измененный впускной коллектор, более производительный карбюратор, водяную помпу, бензиновый и масляный насосы, а также автомат опережения зажигания. В результате мотор, получивший обозначение ГАЗ-М, вместо 40 л.с. смог выдать 50 л.с. Коробка передач конструктивно напоминала КПП Ford Model B: имела 3 передачи и скользящую зубчатую муфту облегчающую включение 2-й и 3-й передач.

Опытный ГАЗ-М-1 1935 год

Памятуя о недостаточной жесткости рамы ГАЗ-А, в новой машине ее значительно усилили. За основу взяли всю ту же раму от Model B. Советские специалисты увеличили сечение лонжеронов, ввели мощную поперечину под двигателем и Х-образную вставку посередине. Кроме того усилили задний мост и полностью переработали переднюю подвеску, где взамен устаревших поперечных рессор установили продольные. Еще одним заметным нововведением стало внедрение гидравлических поршневых амортизаторов и более надежных штампованных колесных дисков. Барабанные тормоза с механическим приводом позаимствовали у ГАЗ-А.

По стандартам своего времени оснащен М-1 был довольно неплохо

Раму накрыли элегантным четырехдверным кузовом, который внешне практически полностью повторял американский Ford V8 40. Закрытый кузов, за исключением каркаса крыши, был цельнометаллическим, и по сравнению с открытым ГАЗ-А обеспечивал небывалый комфорт. Внутренние панели и сиденья отделывались шерстяным сукном, а деревянные панели окрашивались под дерево ценных пород. Кроме того салон ГАЗ-М-1 оснастили такими элементами комфорта как солнцезащитные козырьки, пепельница и прикуриватель. В чем то советская машина превосходила американскую, так в отличие от исходного Ford, «Эмка» получила регулируемое под рост седока водительское сиденье.

«Эмка» на испытательном пробеге Горький-Памир

Первый ходовой прототип ГАЗ-М-1 собрали в январе 1934 года. Он базировался на отечественном шасси, однако собственный кузов изготовить еще не успели, поэтому установили доработанный американский. Это был скорее демонстрационный образец и никаких испытаний он не проходил. В июне того же года собрали еще два прототипа, уже с отечественными кузовами.

Система вентиляции была представлена четырьмя сдвижными форточками и поднимающимся лобовым стеклом

После всесторонних испытаний и необходимых доработок, 16 марта 1936 года, на специально построенной второй очереди главного конвейера, началось мелкосерийное производство ГАЗ-М-1. Уже на следующий день автомобиль продемонстрировали высшему руководству СССР. Машину презентовал главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт, который лично прокатил И.В. Сталина во дворе Кремля. Автомобиль высокой комиссии очень понравился, что было неудивительно учитывая его высокий уровень исполнения. Массовое производство М-1 развернули в мае 1936 года. За первый год завод дал 2500 машин, а в 1939-м с конвейера сошел 55-тысячный экземпляр. Главным образом «Эмки» распределялись по многочисленным государственным структурам от таксомоторов до НКВД, часть попала в армию. В частные руки автомобиль получить было практически невозможно, разве что выиграть в лотерею ОСОАВИАХИМ или отличится в сфере труда, науки или культуры. Несмотря на относительно недолгий производственный срок, ГАЗ-М-1 стал главным автомобильным символом предвоенного СССР. С началом войны, в 1941 году производство автомобиля было завершено, однако еще год «эмки» собирались из задела запчастей. Всего было выпущено 62888 автомобилей. На заре развития советской автомобильной промышленности приоритет производства отдавался грузовым автомобилям. Это было справедливо, так как в стране проводилась индустриализация, и об обеспечении обычных трудящихся личным автотранспортом речи даже не шло. Тем не менее потребность в легковых автомобилях для государственных служб все же имелась.