Содержание:
В России предложили создать новый народный автомобиль. Такие попытки предпринимались и раньше, но далеко не все из них оказались успешными
Минпромторг опубликовал список облагаемых налогом на роскошь машин Номера 10 апреля Водители пожаловались на «непристойные» номера. Что сказали в ГИБДД Москвич 4 апреля Продажи нового «Москвич 6» начнутся летом. 5 главных фактов о модели Важные изменения для водителей 1 марта С 1 марта в России изменились ПДД. Как не попасть на новые штрафы
Политик, бывший председатель Совета Федерации Сергей Миронов опубликовал на собственном сайте предложение наладить в России производство народных автомобилей. По его задумке, это должна быть машина с 1,5-литровым 100-сильным мотором, механической коробкой передач, двумя подушками безопасности, кондиционером — и все это за 500 тыс. руб.
Политик сразу поясняет, как добиться столь низкой цены, — за счет государственной поддержки проекта. Признавая тем самым, что в условиях рынка построить машину со столь низкой себестоимостью невозможно.
Это далеко не первый проект в истории человечества по постройке народного автомобиля. Autonews.ru вспомнил предыдущие попытки и то, чем они закончились.
Ford Model T
Когда Генри Форд конструировал очередной, уже десятый по счету свой автомобиль, он вовсе не собирался называть его народным. Точнее, он мечтал о популярности своего детища, но видел в этом коммерческую, а не социальную задачу.
До того момента все автомобили в мире без исключения были очень дорогими и капризными, а воспринимали их скорее не как средство передвижения, а как роскошь, точнее, как игрушки для богатых любителей. Как правило, в комплекте к автомобилю обязательно должен был идти механик-водитель.
Роль народного автомобиля в первом десятилетии ХХ века выполняла все еще лошадь. И Генри Форд впоследствии любил говорить, что если бы он собрал фокус-группу и устроил опрос, то узнал бы, что большинству его будущих клиентов нужна не машина, а лошадь побыстрее.
Главным вкладом Форда в историю мирового автопрома стало тотальное стремление повысить эффективность производства и снизить себестоимость его новой машины — Model T. Именно в этом направлении шла эволюция конструкции.
В 1909 году стоимость Model T составляла $865, что, с учетом инфляции, сейчас равнялось бы примерно $25 тыс. Это 2 млн руб. — столько сейчас в России стоят самые дешевые — китайские — иномарки.
Однако уже в 1924 году цена на Model T упала до $260— или $4 тыс. по современному курсу. Это 320 тыс. руб. — даже дешевле, чем предлагает Сергей Миронов. Но настоящим изобретением, сделавшим Model T народным автомобилем, стало решение Генри Форда вдвое повысить зарплаты на своих заводах. Опять же сделал он это не из гуманных соображений. Тем самым он вынудил соседние фабрики также поднять зарплаты, чтобы рабочие не переходили к Форду, а в итоге создал в Америке тот самый средний класс — большое количество людей, которые могли позволить себе купить автомобиль Ford.
Как итог — более 15 млн проданных автомобилей Model T. Отличный результат даже по современном меркам. А к началу 1920-х это означало, что более половины всех машин на дорогах мира были одной марки — Ford.
Чем все закончилось
Увы, такой успех чуть не обернулся крахом всей компании. Генри Форд годами не хотел и слышать о разработке более современных моделей, продолжая работу только над упрощением и удешевлением своего бестселлера. Тем временем конкуренты, объединившиеся в концерн General Motors, переняли многие производственные методы Форда, инвестировали как раз в обновление модельного ряда и потихоньку начали нагонять Ford.
Генри Форд попытался исправить ситуацию в конце 1920-х, также обновив модельный ряд, но в этот момент началась Великая депрессия. И спустя десятилетие компания Ford оказалась почти разорена. Спасти ее удалось фактически только благодаря военным заказам в годы Второй мировой войны. Однако Ford навсегда утратил титул крупнейшего автоконцерна не только в мире, но и в США.
Volkswagen Beetle
Одна из первых попыток целенаправленно создать народный автомобиль была предпринята в 1930-е годы. И придумал такую машину австрийский конструктор Ганс Ледвинка. Правда, сам он и не подозревал о ее дальнейшей судьбе.
Ледвинка был конструктором компании Tatra, расположенной в Моравии, бывшей тогда частью Австро-Венгерской империи. После Первой мировой войны территория вошла в состав независимой Чехословакии, но Ледвинка остался и продолжил конструирование автомобилей.
Он изобрел хребтовую раму, независимую подвеску с качающимися полуосями и был одним из пионеров в области автомобильной аэродинамики. Большие и стремительные Tatra с каплевидными силуэтами и мощными моторами сзади поразили Адольфа Гитлера во время его визита в Чехию. После поездки на Tatra немецкий лидер заявил, что именно такими должны быть машины для новых немецких автобанов.
Вернувшись в Германию, Гитлер поставил перед другим конструктором, Фердинандом Порше, задачу в кратчайшие годы создать уже народный автомобиль. По-немецки это Volkswagen. И уже в следующем году Порше показал свой вариант.
Стоит отметить, что Порше работал над «машиной для всех», как он сам ее называл, с начала 1930-х. Но прототип 1935 года, представленный нацистским властям, оказался уж очень похож на Tatra Type 97 — не столько внешне, сколько конструктивно.
Сам Порше не отрицал, что «смотрел из-за плеча» на работы Ледвинки, подчеркивая, что тот отвечал тем же. Однако Tatra инициировала судебное разбирательство против Volkswagen, которое закончилось с вторжением немецких войск в Чехословакию.
Пока шли испытания, нацистский режим активно пропагандировал Volkswagen как автомобиль для каждого гражданина Германии. Чтобы привлечь инвестиции на строительство завода, власти придумали продавать машины еще до начала их производства. Немцам предлагалось завести специальную книжку, в которую регулярно нужно было вклеивать специальные марки. Стоимость одной такой марки была невелика, но если хоть раз пропустить платеж, все накопления сгорали.
Предполагалось, что к моменту, когда книжка будет полностью заполнена марками, завод заработает и счастливый немец сможет обменять свою книжку на новенький Volkswagen. Однако своих машин граждане Третьего рейха так и не дождались. А получили от нацистов Вторую мировую войну.
Чем все закончилось
Так и не став народным автомобилем для граждан нацистской Германии, Volkswagen Type 1, названный за характерный дизайн «жуком», обрел настоящую жизнь уже после войны. Предприятие оказалось в британской зоне оккупации. Великобритания на тот момент была второй по величине автомобильной державой мира, уступая по объемам производства машин только США.
Представители английского автопрома проинспектировали производство Volkswagen и пришли к выводу, что его перемещение в Британию нецелесообразно, так как порядочный гражданин никогда не купит столь примитивную машину, а ее производство никогда не будет рентабельным.
Завод оставили немцам и даже разместили заказ на производство «жуков» для армии, чтобы британским солдатам было на чем ездить по разбомбленным автобанам. А спустя всего несколько лет Volkswagen Beetle обрел огромную популярность и в итоге был выпущен тиражом более чем 21 млн экземпляров, побив рекорд Ford Model T.
Остается добавить, что после войны Tatra все же выиграла суд у Volkswagen и добилась небольшой компенсации. Однако Ганс Ледвинка к этому уже не имел отношения: за сотрудничество с нацистами он провел пять лет в тюрьме, после чего переехал в ФРГ и до самой смерти в 1967 году не возвращался к конструированию автомобилей.
Citroën 2CV
Свой народный автомобиль разработали и французы. В 1930-е годы компания Citroën, еще недавно боровшаяся с Renault за звание главного национального автопроизводителя, оказалась в кризисе. Футуристичная модель Traction Avant потребовала значительных инвестиций и из-за высокой цены не могла стать массовой и быстро окупиться.
Решением стала идея занять нишу, где до тех пор правили велосипеды и лошади, то есть создать автомобиль для плохих дорог, который будет доступнее даже самых дешевых моделей Renault. И такую машину действительно сделали.
Правда, прототипы и всю техническую документацию пришлось тут же прятать — Францию оккупировали немецкие войска и в Citroën опасались, что нацисты найдут их неприхотливым и проходимым машинам военно-транспортное применение. Опасения были не лишены оснований — тот же Volkswagen, так и не добравшись до немецких граждан, активно использовался как армейское транспортное средство.
Сохранить чертежи и даже несколько прототипов в тайне от нацистов французам удалось. Но после войны сразу запустить машину в серию было невозможно — потребовались дополнительные доработки и организация производства.
Новый Citroën был представлен на автосалоне в Париже только в 1948 году под именем 2CV. Эта аббревиатура расшифровывается как «Две лошадиные силы». Лошадок, конечно, было больше, но по французским правилам для уплаты налогов мощность подсчитывалась еще по устаревшему методу, основанному на работе паровых машин. И в Citroën подгадали под минимальную налоговую ставку.
Простейшая и в то же время инновационная конструкция с передним приводом и длинноходной независимой подвеской с учетом низкой цены оказалась оптимальной для сельской послевоенной Франции, выполнив свою первоначальную задачу — пересадить деревенских жителей на автомобиль с лошадей, а небогатых горожан — с велосипедов.
Чем все закончилось
Увы, воспользоваться успехом 2CV Citroen не смог. Заработав денег, компания взялась за старое — за проектирование дорогих, технически сложных и оттого не самых надежных автомобилей вроде легендарного DS. Машина вызывала восхищение, но уже не была не только народной, но и хотя бы массовой.
Тем временем благосостояние французских граждан постепенно росло, качество дорог улучшалось, а значит, и клиентская база Citroen 2CV неуклонно таяла. В итоге не 2CV, а более современный, практичный, удобный и дорогой Renault 4 стал самым массовым французским автомобилем в истории, хотя изначально таким и не планировался.
А Citroën… после спада спроса на 2CV так и не смог предложить рынку модель, которая стала бы действительно массовой. И оказался в руках концерна Peugeot, который десятилетиями выпускал самые консервативные автомобили Франции.
Народный автомобиль Березовского
Единственной машиной, которая спорит (и побеждает) с оригинальным Volkswagen Beetle за звание самой массовой в истории, является Fiat 124 и все его производные. И львиную долю в этом успехе сыграли классические «Жигули» — модели ВАЗ от 2101 по 2107. По поводу точных цифр идут споры, но суммарный объем выпуска Fiat 124 и его модернизированных версий в разных странах, и в первую очередь в СССР и в России, приблизился к 25 млн штук.
Однако эти машины стали народными не по изначальной задумке, а вопреки. Уже в 1970-х советская экономика столкнулась со сложностями. Вместе с тем первоначально вложенные в Волжский автозавод инвестиции позволяли удерживать относительно низкие цены на производимые машины, а фактическое отсутствие конкуренции означало, что спрос превосходит предложение.
После краха советской плановой экономики классические модели Lada еще более 20 лет оставались востребованы благодаря низкой цене в сочетании с низкой платежеспособностью населения. Но уже в начале 1990-х стало ясно, что рано или поздно придется переходить на более современные автомобили.
Было очевидно, что народной такая машина станет только при условии низкой стоимости. И с этой идеей выступил предприниматель Борис Березовский.
На тот момент Березовский — совладелец дилерского холдинга «ЛогоВАЗ» с прочными связями в руководстве Волжского автозавода. В ходе начавшейся приватизации он выдвигает следующую схему. Организуется компания АВВА — «Автомобильный всероссийский альянс». Граждане России либо прямо инвестируют в АВВА деньги, либо отдают ваучеры — приватизационные чеки. Эти средства инвестируются в создание нового народного автомобиля, а также в организацию его производства. Впоследстви вкладчики получают либо сам народный автомобиль, либо акции компании.
Чем все закончилось
Официально АВВА так и не смог привлечь достаточно инвестиций для постройки новой производственной линии и выпустить тот самый народный автомобиль. Зато их хватило для того, чтобы Березовский фактически стал главным владельцем «АвтоВАЗа».
Многие вкладчики АВВА, отчаявшись дождаться своих народных машин, продали свои бумаги значительно дешевле их первоначальной стоимости — порой структурам все того же Березовского. Другим повезло больше: уже в 2000-х бумаги с выгодой скупала компания «Тройка Диалог», действующая в интересах государства с целью национализации предприятия и последующей его перепродажи иностранному инвестору (таковым стал Renault).
Самое удивительное, что инвестиции в разработку народного автомобиля не совсем пропали. В том числе на эти деньги «АвтоВАЗ» разработал семейство Lada Kalina. Уже в эпоху Renault эти машины были немного упрощены и удешевлены и превратились в семейство Lada Granta, которое выпускается до сих пор.
Сейчас базовая Lada Granta стоит 692 300 руб. и в общих чертах подходит под описанный Сергеем Мироновым народный автомобиль. На машину уже распространяются госпрограммы, позволяющие получить государственные дотации на покупку врачам, педагогам и ветеранам СВО.
Выходит, что идею Миронова в теории можно реализовать мгновенно. Достаточно расширить государственное субсидирование, о котором он упоминал, таким образом, чтобы стоимость Lada Granta снизилась до 500 тыс. руб. И вот — народный автомобиль.
