Содержание:
Двигатели Renault и Hyundai вошли в топ самых надежных агрегатов последних лет
Двигатель — второй по важности и дороговизне элемент автомобиля после кузова. Именно его надежностью нередко определяется ресурс всей машины. Подбирая автомобиль всерьез и надолго, стоит обратить взор на эти агрегаты
Hyundai Creta
Создать надежный мотор, способный без крупных ремонтов служить на протяжении сотен тысяч километров, при сегодняшнем развитии технологий — задача тривиальная. Однако на современных машинах такие агрегаты — большая редкость. Битва производителей за высокую мощность с единицы объема и низкий расход топлива вынуждает их применять инновационные материалы и необкатанные решения, чрезмерно усложнять конструкцию.
Между тем чем проще двигатель и чем меньше в нем деталей, тем большее число моточасов и километров он потенциально может накрутить. Классический чугунный блок или чугунные гильзы в алюминии, отсутствие турбины и фазовращателей, солидный рабочий объем — вот верные признаки надежного, неубиваемого мотора. Искать такие на современных китайских моделях практически бессмысленно, зато они в изобилии встречаются на машинах из вторых–третьих рук. Прослужат, пока кузов не сгниет, что подтверждается реальной практикой.
Renault К4М (100–115 л. с.)
Volkswagen / Skoda 1,6 MPI ЕА 211 (90/110 л. с.)
Этот мотор прекрасно знаком россиянам по некогда локализованным моделям VW Polo и Skoda Rapid. Технически — «свежий» агрегат, оказавшийся в производстве в 2011 году. Впускные клапаны здесь с регулируемыми фазами, а механизм ГРМ — ременного типа. Выпускной коллектор интегрирован в алюминиевую головку блока цилиндров. Прародитель этого мотора оказался немного проблемным: из-за неудачной поршневой группы он ел масло сотнями граммов на 1000 км пробега, однако MPI с индексом 211 от такой напасти почти полностью избавлен. Агрегат существует в двух вариантах мощности — 90 и 110 л.с. Серьезных недочетов у него нет, а ресурс до капитального ремонта оценивается примерно в 250–300 тыс. км, что очень неплохо по современным меркам.
Nissan HR16DE (94–150 л. с.)
Моторы HR16DE сильно варьируются по мощности и встречаются на огромном множестве автомобилей японской марки: Nissan Juke, Note, Tiida, Qashqai, Terrano, Sentra. 16-клапанник с конструктивом из 90-х прекрасно знаком и владельцам Renault, на которые он шел с индексом H4M. Агрегат нетребователен к бензину и качеству смазки, но имеет ряд нюансов и характерных проблем. Свист приводного ремня на таком моторе при запуске — обычная история. При неспешной езде внатяг часто залегают поршневые кольца, что приводит к расходу масла — до 1 л на 5000 км. Менять свечи на HR16DE — мучение, для этого приходится снимать впускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на двигателе также нет — регулировка тепловых зазоров осуществляется подбором стаканчиков. Зато цепь ГРМ можно не трогать до 250 тыс. км, а ресурс всего мотора составляет в среднем 350 тыс. км.
Peugeot EC5 (110–115 л. с.)
Агрегат EC5 не стар и встречается на еще свежих Peugeot 301 и 408, а также Citroën C-Elysee и C4 Sedan. Конструктив мотора идет от атмосферника TU5JP4, выпуск которого стартовал в 80-х годах прошлого века. Чугунный блок позволяет не бояться перегрева и кормить движок низкооктановым топливом. Есть гидрокомпенсаторы и фазорегулятор на впускном валу. Для замены свечей снимать впускной коллектор не требуется, а за зажигание отвечают не отдельные катушки, а единый блок. Серьезных конструктивных недочетов этот двигатель не имеет, а вот каталитический нейтрализатор он убивает очень быстро — нередко до 150 тыс. км пробега. Ремень ГРМ приходится менять довольно часто — раз в 60 тыс. км. Подтвержденный на практике ресурс — в районе 400 тыс. км.
Hyundai G4FC (122–129 л. с.)
1,6-литровый бензиновый атмосферник концерна Hyundai/Kia встречается под капотами Hyundai Elantra, Creta, Solaris и Kia Rio. Изначально у него был лишь один фазовращатель, но теперь появился и второй. Блок у G4FC алюминиевый, но внутри — чугунные цилиндры. Главная беда, снижающая ресурс, — разрушение каталитического нейтрализатора и попадание керамики в цилиндропоршневую группу. Во избежание проблем кормить мотор лучше высокооктановым горючим. В остальном это очень надежный и неприхотливый двигатель, способный отработать 300 и более тыс. км. К примеру, ресурс цепи ГРМ — более 150 тыс. км. Минус — что клапаны приходится регулировать, притом крайне неудобным способом — подбором стаканчиков. Еще одна типичная проблема — подтекание масла через сальники. Но с этой напастью владельцы «корейцев» сталкиваются обычно лишь при солидных пробегах.
Материалы по теме:
